來源：

驅動號

作者：

劉曠

2020-03-11/13:45

資訊中心

業界

正文

京東

近日，京東發布2019年第四季度及全年業績報告。京東的這份財報，多項核心指標表現超過預期。尤其在營收方面，此前預計京東2019年第四季度的凈收進將介于 1630億元到1680億元，同比增長21%-25%。實際第四季度實現凈收進1707億元，同比增長26.6%，大幅超過預期。

資本市場對京東的業績表現非常滿足，財報一經發布，京東當天股價大漲12.4%，市值突破632億美元，與拼多多的436億美元市值拉開近200億美元差距。看起來，京東“中國電商第二大巨頭”的地位更加穩固了。

而在京東這份整體向好的財報中，京東物流表現尤為亮眼。

京東物流從“資金黑洞”變成“成長助推器”

從財報中可以看到，整個2019年京東團體實現凈服務收進662億元，同比增長44.1%。在全年的凈服務收進中，來自于物流及其他服務收進達到235億元，占比大幅增長至35.5%，這個收進增長趨勢非常驚人。

可喜的并不僅僅是營收增長，京東物流目前維持住的盈虧平衡，更加具有現實意義。在2019年之前，京東物流處于長期虧損之中。2009到2016年，京東累計虧損高達100多億元，其中京東物流作出的貢獻非常突出。

京東做電商是從2004年開始的，自建物流體系始于2007年，這個時間段進場，實在比起順豐、“三通一達”這些前輩們來說，過于晚了一些。再加上京東物流一向只服務于自家平臺，只進不出，沒有外部收進，所以一直非常燒錢。

因此從2016年下半年開始，京東有了把物流開放給第三方的想法，并且開始進行大力宣傳。

2017年4月，京東公布成立京東物流子團體，物流業務正式獨立運營，鐵路運輸 上海空運，開始向京東自營之外的服務商提供物流平臺服務。從此之后，京東物流才算是慢慢開始為京東團體貢獻有意義年的營收。

當然，營收并不能和盈利劃等號。在劉強東2019年4月15日的內部信《致全體配送兄弟們的一封信》中有提到；“京東物流2018年全年虧損超過23個億，這已經是第十二個年頭虧損了。這還不包括內部結算盈余（京東零售的內部訂單），也就是說，假如扣除內部結算，京東物流往年虧損總額超過28億。”

考慮到京東團體2018年的凈虧損同樣也是28億元，所以這一年京東物流的虧損額與京東團體的虧損額相當。這也從側面體現了京東盈利能力的孱弱。

因此劉強東明確表示“混日子的人不是我的兄弟”2019年4月之后采取了強制取消配送員工底薪、裁掉10%的高管層、“995”等一系列措施。

這些措施確實取得了立竿見影的效果。二季度由于倉庫和職員利用率提升，空運報價 海運價格，京東物流的效率得到優化，物流用度率同比降低0.6%至6.1%，達到京東上市之后的最低水平。這直接導致京東物流毛利率得到改進，實現經調整凈盈利。因此劉強東得以底氣十足的在2019Q2財報電話會議上公布，京東物流已經實現盈虧平衡。

在2019年三季度和四季度，京東物流的用度率依然保持比往年同期下降的姿態。另外截至2019年底，京東物流外部收進占總收進比重超過40%。所以京東物流外部訂單量還在源源不盡的增長，收進增長也就是水到渠成的事情。

同時這也意味著，京東物流有看從京東最需要燒錢的“資金黑洞”，慢慢轉變為推動整個團體收進穩定增長的“助推器”。

京東物流成疫情快遞急先鋒

翻過2019年，京東迎來了更為難得的發展機會。在京東四季度財報發布當天，中國物流與采購聯合會發布的2020年2月份中國物流業景氣指數為26.2%，較上月回落23.7個百分點。反映出受疫情影響，供給鏈上下游物流螺螄粉運行出現了暫時的停滯休眠現象。

更具體的講，從業職員指數回落18.5個百分點至30.1%，可以理解為受復工延遲影響，已開工企業員工返崗率低于正常水平，而“復工難”正是導致物流行業持續承壓的罪魁罪魁。

對這一點我們應該都深有體會，疫情之下，交通管制導致長途貨運效率大為下降，很多商家會直接告訴用戶不能保證時效。“復工難”導致快遞貨品即使到達同城，也沒有足夠的快遞員配送，而驛站恢復開業更加緩慢，所以用戶無法及時取到包裹。

在物流行業陷進暫時的停滯休眠狀態時，特有“倉配一體化”模式的京東物流，在2019年進一步優化效率的基礎上，于疫情中大放異彩。

首先在防疫方面，截至2月底，憑借著供給鏈和物流上風，通過全國各地救援物資特別通道，京東物流已經累計承運了約5000萬件、總重量超過1.5萬噸的醫療應急物資，在防疫的物資輸送工作中貢獻突出。

同時全國范圍內物流行業效率的下降，也給其他電商平臺造成了直接的負面影響。但是京東物流憑借在疫情中的靠譜表現，不僅自身物流訂單量爆發增長（數據顯示，2月13日-19日，京東物流開放業務總單量環比春節假期增長達到126%），還幫助京東零售實現了老用戶的加速回流和“京喜”下沉用戶數目的高速增長。

截至目前，憑借強大的供給鏈上風，在防疫期間名利雙收的互聯網巨頭只此一家。在這個過程中京東物流既博得了用戶的好感和信賴，又向資本市場證實了自己的實力，贏得市場追捧，可謂一石二鳥。

京東物流的未來：悲觀與樂觀并存

2019年京東在物流方面進行大刀闊斧的改革，以至于弄出“京東兄弟梗”。但時隔一年，京東“以供給鏈為基礎的技術與服務企業”的戰略定位已經初見成效。

京東物流算是在疫情“黑天鵝”之前就夯實了基礎，在疫情中比其他玩家更有底氣，而在疫情之后，或許也能確立更多上風。

但是這個上風究竟有多大，又有多牢固，可能并不樂觀。

首先，京東物流的分量實在還比較小。京東物流固然已經做了12年，2020年開始步進第十三個年頭。但是京東物流真正開放給第三方，實在只有三個年頭。所以目前貢獻的營收，相對來說實在并未幾。

財報顯示，京東物流和其他收進在2019年達到235億元。京東物流CEO王振輝此前有提到，2019年外部業務收進占比為40%。算下來京東物流2019年外部業務的收進就是94億元左右。

假如把京東物流算進物流行業的頭部玩家陣營中，那么這個收進屬于墊底水平。比起其他幾家快遞公司有數倍差距，而比起京東物流視為對手的順豐，差距超過10倍。

其次，頭部玩家各有所長，京東物流并不具備碾壓級上風。從宏觀視角來考察整個物流行業，就不難發現整個物流行業，實在處于一種飽和競爭甚至是過度競爭的狀態。

全國快遞企業數不勝數，打出名號的都有上百家。而在頭部玩家的陣收留中，順豐有飛機，站穩高端市場；通達系背靠阿里，不懼價格戰；EMS永遠不會缺少用戶……幾乎每一家都各有所長。

在疫情之中，京東的“倉配一體化”等上風得到充分展現，但是在未來快遞行業曠日持久的競爭中，這些上風能保持多久，又能展現出多強的競爭力，實在并不好說。

再者，京東物流還在擴張中，投進還會增長，盈虧平衡實在很脆弱。據2019 Q2京東治理層電話會議稱，空運報價 海運價格，京東物流目前仍然處于投進期。在四季度的電話會議中，京東治理層再次復述了這一觀點。

財報顯示2019年，京東收進本錢增長了24.3%，達到了4925億元。京東解釋增長的主要原因是公司的在線直銷業務以及向第三方提供的物流服務增長。

更進一步說，實在就是京東的自營零售和京東物流的收進本錢，或者說銷售本錢在飛速上漲。這表明京東物流目前達成的盈虧平衡實在很脆弱，發展擴張略微激進一點，京東物流的盈虧平衡就有可能被打破，重新陷進虧損當中。

總的來看，京東物流在2019年和年初的疫情中，都作出了堪稱驚艷的表演。在實現盈虧平衡之后，也從給整個京東團體拖后腿的角色，變成助力京東快速發展的推進器。但是京東物流要想在京東的“供給鏈戰略”中發揮出更強大的作用，顯然還需要經歷更長時間的市場檢驗。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110