導讀：中國快遞到了走出往的時候，從中國特色到現代普世，快遞行業的發展可嵌進“一帶一路”的國家戰略中，開啟“一帶一路”3.0版本。

疫情期間，快遞小哥成了“最可愛的人”。

在保障物資方面，郵政快遞企業累計承運、寄遞疫情防控物資19.37萬噸、包裹2.28億件，發運車輛4.16萬輛次，貨運航班497架次。

在那段全民隔離、近乎足不出戶的歲月，電商“買買買”成了眾多百姓的生活日常，與此同時，激增的快遞量也相繼而來，一些快遞員從天天百件快遞量飆升到千件。有人更是調侃從快遞的相關規定可以看出疫情的情況：

疫情剛開始，快遞照樣上門；疫情開啟隔離期，全民小區門口找快遞；疫情隔離期后半段，大家豐巢排隊取快遞；疫情緩和期，逐漸恢復家門口送快遞。

從總量上看，2019年快遞業務量超600億件，預計2020年快遞業務量將超740億件。

中國快遞激流猛進已有目共睹。

01

中國特色烙印的快遞經濟

中國的快遞經濟，不僅規模大，發展速度也快。

從數據來看，預計中國今年全年快遞業務量將突破740億件，占到全球一半以上，同時全球業務量占比也在提升。預計2020年快遞業務收進超過8690億元，同比增長16%，已經成長為世界上發展最快、最具活力的新興寄遞市場，包裹快遞量超過美、日、歐等發達經濟體總和。

到2018年，全國建成了230多個郵政和快遞類專業物流園區，郵路和快遞服務網路單程長度達到3944.8萬公里，擁有各類營業網點27.5萬處。全行業擁有3家貨運航空公司，運營全貨機115架，郵政、快遞服務汽車32.2萬輛，電商班列、高鐵快遞等運營模式取得重大進展。

發展至今，中國的快遞又快又便宜。根據國家郵政局調查數據顯示，2017年全國10家快遞公司快件全程時限均值為2.34天，江浙滬輕松隔夜達，海運費，而國外的同城快遞經常是一個星期起步；2018年每件快遞用度為11.89元，要是在美國，得把單位換成美元才行。

中國快遞經濟的發展具有鮮明的中國特色烙印，這取決于：

第一，大量的商品供給與需求，空運報價 海運價格，尤其是電商的興起，成就了以“四通一達”為代表的“零售—消費”鏈快遞。2018年中國電商快遞量為392.63億件，占全國快遞業務量的77.43%。2011—2018年快遞業務量增速與網購交易額增速的基本趨勢一致，呈現較高的相關性。而2018年美國“黑五”線上銷售額達到62.2億美元，差未幾只是“雙十一”阿里巴巴一家的五分之一。

第二，強大的基礎設施與交通網絡。截至2019年，中國公路總里程485萬公里，其中高速公路14.26萬公里，里程規模居世界第一。在全國各地都具有密集的公路、鐵路網，將運輸末端通到了全國的各個犄角旮旯，于陸路運輸具有相當大的上風。

第三，作為廉價勞動力的“快遞小哥”。在快遞運輸的最后一公里上，中國“快遞小哥”已成為中國經濟社會發展的標志性人群，2018年，第一財經貿易數據中心(CBNData)聯合蘇寧易購發布的《2018快遞員群體洞察報告》中顯示，中國快遞員總量突破300萬人。快遞員月均送快遞數目2000個，行駛間隔2000公里，80%的快遞小哥工作超過8個小時，均勻工資在6200元左右。

“擼起袖子加油干”，勤勞能干已經刻進中國人的基因之中，反觀國外，快遞又貴又慢，總在你外出不能見面的時候到來，也收不到快遞小哥的電話和招呼。

英國皇家郵政快遞員還喜歡捉迷躲，收件人白天收不了快遞時，快遞首選“躲”在垃圾桶，以為可以防止快遞被雨淋到，此外還有的被躲在腳墊下、電表箱、門外的灌木叢等地方。假如是體積較小的物件，美國的快遞小哥一般都不下車，直接將包裹從車上扔到你的門前或草坪上。

02

走出往為何水土不服？

2014年，中國快遞業務出現一波國際化高峰，申通于2月正式運營其美國公司，5月與俄羅斯最大的民營快遞企業建立戰略合作，7月又與荷蘭郵政建立合作關系；順豐開放針對消費者的海淘轉寄服務平臺“海購豐運”，8月又正式上線針對海外直購、代購商家的“全球順”業務。

到了今天，順豐投資了東南亞物流公司；申通快遞先后開通了幾個世界大城市的倉配分撥中心；中通快遞已在歐美、日韓、東南亞等國家和地區設有10多個海外倉；圓通推出“全球閃送”，做到最快只需10個小時的國際急件；30個國家和地區進進了韻達國際物流服務網絡。

快遞的中國特色在開始走出往時失靈了，頻頻遭遇水土不服，無法普世。

一是人力本錢走高。以“快遞小哥”為代表的勞動力紅利消失，轉而面臨海外較高的勞動力本錢。2016年中國快遞員每小時的工資約為4美元，而美國同行是13美元。

二是全球硬件展設不足。中國快遞企業布局海外不到十年，遠不及國際快遞企業幾十年的沉淀，在港口碼頭、海外倉儲、貨運飛機等海外物流運輸渠道的把握力度較小。如順豐以71架貨運飛機俯視國內快遞，聯邦快遞卻擁有654架。

三是科技含量偏低。2018年我國自動化立體倉庫保有量超過5000座，而美國擁有2萬多座，日本擁有3.8萬多座，德國1萬多座、英國4000多座。FedEx在孟菲斯能夠達到50萬件/小時的分揀水平（2011年數據），目前全國最高效的分揀中心京東亞洲一號僅分揀40萬件/小時。

四是法律規則適應。比如合規經營上，各國民營快遞的法律環境是不一樣的，中國在2009年才確立了民營快遞的法律地位，即使美國也是在上世紀70年代才放開郵政壟中斷和航空管制。

03

中國快遞版本升級

在中國這塊土地上成功的快遞企業，于國內大市場競爭中已經完成了千航國際資本原始積累和物流模式的初步打造，盡管相對世界級物流企業有不足之處如利潤低、消耗大，卻也擁有獨特的上風如速度快、規模大。

但真正要走向世界，不只是簡單地復制曾經的成功模式，還需要往思考現有的物流體系有著什么樣的版本升級。

橫向來看，世界級快遞企業的形成離不開國家經濟發展對物流的需求，更離不開自身對整體國家戰略方向的把握。

20世紀80年代末，經濟全球化進程不中斷加速，國際商品流通對于完全全球化的美國產業而言非常重要，這就對治理全球供給鏈、整合物流渠道提出要求，UPS和FedEx也因此加進海外擴張的雄師中，背靠強大美國制造的產業供給與需求，成就快遞霸業，為美國控制全球經濟立下汗馬功勞。

事實上，借助“一帶一路”的東風正是中國快遞普世的一條捷徑。例如通關程序的優化、法律法規標準的同一、關稅的降低等題目不是由快遞企業本身能解決的，更需要國家層面進行溝通。“一帶一路”建設的1.0版與2.0版為中國快遞走出往提供了難得的歷史機遇。

1.0版，是中國基建過剩產能的輸出。2012年的產能利用率數據中，粗鋼72%、水泥67.1%、電解鋁為71.9%、光伏小于60%、平板玻璃73.1% 。2013年，粗鋼、水泥、平板玻璃、電解鋁、造船等行業被列為嚴重產能過剩行業。

過剩的產能在國內無法消化時，向世界上急需基建的國家輸生產能便成了雙贏的選擇，這一階段是在基建上各取所需，對于快遞企業而言，有利于展設硬件設施網絡如操縱口岸、轉運中心等。

2.0版，是中國制造技術、服務、標準、組織、治理方式等的深化。

當“一帶一路”的國家選擇了中國的基建，那么與此配套的技術、后續服務的提供以及相關標準的確立也自然會同步跟進，與生產力相對應的生產關系如組織形式、規章制度、治理方式等擴散到各國的經濟生產中。

例如現在中國高鐵走出往時，終極要達到標準同一，包括軌距、速度、牽引千航國際系統等，動車組實現在一個平臺上操縱，在服務功能、運用維護上同一，千航貨運 空運價格，進步效率，降低本錢。這一階段會初步形成“中國模式”的啟示和示范作用，加深中國與各國之間的經濟聯系，也有助于快遞企業同一各項物流標準體系。

隨著1.0版的硬件與2.0版的軟件走出往，海外投資與中國制造伴隨著“一帶一路”建設推動了一個同一新興大市場的形成，生產要素的集聚和活動必然帶來大量綜合物流需求，正是中國快遞接觸、進進到拓展的好時機，期間所塑造的整個物流運輸體系可以促進“一帶一路”的發展，進進3.0版。

現代物流運輸體系將買通整個社會生產的流通過程，達成第四方物流（供給鏈的集成商）。即將訂單、采購、生產、關務、經銷、零售、售后等環節進行有機整合，形成產業協力，深度融合進相關國家的產業發展中，為之出謀劃策、平衡供需、降低本錢、進步效率，以物流為核心，建立起產業供給鏈生態。整合上下游，使“一帶一路”沿線國家都搭上產業生態的便車得以迅猛發展。

而3.0的低級版，就從快遞開始，倒逼中國快遞企業對自身進行版本升級。

一是發揮自己的核心上風，始終在市場中保持極高的競爭力。DHL公司業務分布廣泛，擅長全球跨境業務，最為全面，同時扎根于供給鏈物流，其具有高度客制化、客戶粘性強的特點。

二是化零為整，形成協力。深化產業協同，整合優化各家快遞企業的資源，買通訊息壁壘，避免如菜鳥順豐之爭再次發生。

三是系統化、集成化、標準化。銜接民航、港口、高鐵、鐵路等條塊，避免部分分割，同一倉儲、轉運等各項物流計量、技術標準。

四是信息科技化。物流屬于人力密集，流程繁復且對正確度要求高的行業，當規模變大、業務變復雜時，必須加強科技研發與應用，擁有不中斷更新的強大信息平臺來提升公司的經營效率。

未來將走進“物聯網”時代，無人機、機器人、云、區塊鏈、人工智能等技術，是快遞經濟的核心生產力，借助申通小黃人分揀機、科大訊飛智能語音機器人、順豐慧眼神瞳、中通小藍桶等技術來慢慢代替“快遞小哥”成為必然的選擇。

隨著大數據技術的普及與深化，整合商流、物流、信息流、資金流，物流將成為中國全球化產業生態不可或缺的一環，終極打造物流體系的“中國模式”，超越傳統世界級快遞企業UPS、FedEX、DHL等，為世界經濟發展提供多一種參考，引領世界發展潮流。