縱觀近代全球港口發展史，經歷了一個由西歐向北美再向亞洲推進的演化過程。在亞洲，又經歷了從日本向四小龍（新加坡、中國香港、韓國、中國臺灣）、再向中國大陸推進的過程, 其格式變化與日美貿易摩擦密切相關。

上世紀八十年代，作為世界最大出口國，日本在美國貿易赤字總額中的貢獻率曾高達50%以上。為了解決貿易不均衡題目，1985年美、日、德、英、法在美國簽署了《廣場協議》，導致日元急速升值，使日本國內勞工本錢上升，海運報價 國際快遞，也提升了日本的經濟實力，空運報價 海運價格，促使日本企業加速擴大對外投資。隨著日本在東亞和東南亞直接投資的擴大，以出口為導向的亞洲生產貿易體系逐步壯大。此后，盡管日本對美出口規模（以日元計算）近乎穩定，亞洲新興經濟體的出口規模和港口運輸量卻急速上升。到2000年，本來以日本名港為主的亞洲中樞港口已被亞洲新興經濟體主要港口（新加坡、香港、釜山、高雄等）取代。

上世紀八十年代，日本是世界最大出口國。

2001年中國加進WTO以后，隨著港臺、以及日韓、歐美各國的直接投資大規模流進中國，2010年后，中國不僅成為世界最大的出口國、第二大進口國，也躍升為世界第二經濟大國。與此同時，中國沿海主要港口的存在感也急速上升：按集裝箱運輸量排序的2018年亞洲（也是全球）十大港口（上海、新加坡、深圳、寧波、廣州、釜山、香港、青島、天津、迪拜），千航貨運 空運價格，中國占據了7席。

上海洋山港碼頭

但是，這一格式很可能因中美貿易戰而改變。

2018年以來，中美間的貿易摩擦愈演愈烈。這場可能比日美貿易摩擦還要激烈的貿易戰，對兩國以及周邊國家的對外貿易、經濟增長和港灣運輸已經開始產生影響。

據美國政府統計局的月度統計，與往年同期相比，2019年前6個月美國進口自中國的商品總額下降12.4%，向中國出口的總額下降18.9% 。與此同時，中美貿易的下降已導致2019年中國對外貿易整體的低迷。據中國海關月度統計，與2018年同期相比，2019年前7個月的中國對外出口總額僅增長0.4%。

中美貿易戰也帶來中國對外貿易空間結構的變化。在2019年前7個月，美國失往了中國第一出口目的地的位置，從中國到拉丁美洲和澳大利亞（與中國經濟增長動向密切相關的資源豐富地區）的出口也相當疲軟。與此同時，歐洲上升為中國的第一出口目的地，中國向“一帶一路”沿線的東盟各國（特別是越南）以及非洲的出口仍保持較高的增速，這些地區在中國對外出口總額中的比重有上升趨勢。

日美貿易摩擦過程表明，經濟大國間的貿易戰會帶來貿易流、投資流、全球產業鏈空間結構的變化，進而會帶來國際物流和港口體系空間格式的變化。盡管中美貿易談判的走向和結果還有很大的不確定性，但今后相當長時間內，中國對美出口持續增長的時代將告一段落，中國大陸主要港口的運輸量以及周邊中樞港口（香港、釜山等）的中轉運輸量會相應減速或減少。而且為了躲避美國的高關稅，在華投資的部分出口指向型制造業（包括外企和中企）將流向東南亞、南亞，越南等國的沿海港口將會有明顯發展。此外，歐洲市場將會受到更大重視，中歐間的海陸物流通道有看進一步開發和強化。

根據以往的國際經驗和中美貿易戰的現狀，今后若干年中國的國際貿易和國際物流很可能出現一個低增長時期。為此，以下對策應當引起重視：

一、中美貿易摩擦可以說是東亞各國生產能力在中國集聚的結果。相關各國應該共同探討、構筑和美國發展可持續貿易的規則體系和摩擦應對機制。

二、中日韓均有產能過剩題目。三國應該相互協作，通過推進中日韓自貿區建設、積極促進更便捷的地域內自由貿易，同時要共同開拓東盟、南亞、東歐、非洲等地區的新市場。

三、在數字經濟時代，東亞各國港口應以高品質服務和創新服務彌補數目上的低增長。單純的港口擴張工程則需慎之又慎。

（作者戴二彪系日本亞洲成長研究所研究部長、教授）

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