作為國內機隊規模最大的貨運航空，順豐在最近一筆 65 億元的融資計劃中披露，其中的 16 億元將被用來購買飛機和維修航材。如果再加上順豐自己出資的部分，飛機總購置成本超過 21 億元。

一般認為快遞業從價格競爭轉向服務質量競爭的必經之路，就是組建機隊和興建機場。理論上，這將使快遞公司專注于商務市場和高端商品市場成為可能，滿足中高端市場對遞送滿意度和時效性的需求。同時也為冷鏈、重貨、國際件的發展建立基礎。目前國內只有順豐、中國郵政和圓通自營機隊。

截至 2018 年年末，順豐全貨機機隊規模為 66 架，其中 50 架自有，16 架租賃。它由此開通了 65 條定期航線，在 43 個國內主要城市（含港澳臺）及金奈、新加坡、紐約等 11 個境外城市設立國際站點。

如果算上租用民航客機機腹貨艙完成的散航運輸，順豐 2018 年共覆蓋 2134 條貨航線路、日均班次 4196 架次，全年航空貨運量超過 124 萬噸。

圓通快遞則在 2018 年下半年的一次媒體活動中稱其已自營五條貨運航線，單條線路里程均超過 1000 公里。今年一季度，圓通再開長沙至曼谷以及煙臺至東京的國際航線，每周執行三至五班。進口貨物以跨境電子商務產品為主，出口商品主要為高附加值的電子產品。

那么快遞公司投資貨運機隊有利可圖嗎？和客運航空類似，內在影響因素是機隊規模以及樞紐中心的選擇，外在因素是航油成本變動。堪稱民航利潤撥動器的匯兌損益相對而言對順豐和圓通影響較小。這主要由于國內快遞公司以人民幣為主的融資結構和疲軟的國際件業務。

光大證券研究所在一份報告中以順豐 2018 年半年報測算航空運營收益，在不考慮飛行員培訓、機場及跑道使用成本的情況下，算出順豐航空一架飛機每天包括飛機及發動機折舊、維護、飛行員薪資以及燃油費用在內運營成本合計 201445 元。再根據平均每架飛機每天貨運量 31.57 噸，測算出順豐航空航單位成本約為 6.38 元/千克。

光大證券的分析師按照順豐官網上京滬線的定價，匡算順豐航空半年收入為 315713 元，單位收入 10 元/千克，毛利率 36.2%。

我們也用類似方法、將順豐 2018 年全年財務數字做了匡算。和光大證券計算方法略有出入的是，我們用順豐年報中披露的當期發生的“長期待攤費用-飛行員安家費及引進費”作為順豐航空飛行員工資計算基礎。而在計算燃油成本時，將總計 21.6 億元的燃油成本按照順豐自有飛機 75.7% 的占比折算，并在總成本中扣除了政府給予的 500 萬元飛機發動機維修補貼。