回想起去年7月他負責的一批汽車出口海運訂單時，至今仍感到委屈。陳祥利是深圳某國際物流代理公司業務經理，那批訂單是運至歐洲鹿特丹港的專用車。

“正常是港塞3-7天，但這次卻塞了近一個月，其實我們一開始就說了疫情期間無法承諾時效，后續也反復跟客戶解釋了原因，但客戶還是不依不饒，因為不想失去這個客戶，所以我們最后還是道歉，并進行了一些賠償。”陳祥利說，類似這樣的案例去年還有很多。

不過，陳祥利也能夠理解客戶的心情，此次海運訂單的客戶是一家汽車出口經銷商，一方面，他們為這批車輛支付的海運運費是疫情前的6倍有余，另一方面，他們也需要對歐洲那邊的客戶負責，面臨著交付延誤的違約壓力。

陳祥利的遭遇反映出這樣一個事實——雖然中國汽車出口在2021年迎來里程碑式的爆發，全年出口量由100萬輛直接翻番至200萬輛，包括新能源汽車在內，中國汽車被賣到全世界超80個國家，但出口通道卻并不順暢。受疫情影響，全球海運運力緊張，運費飆升，有車企負責人甚至直呼“船票比機票還緊張”，海運物流儼然已成為中國汽車走向世界的最大不穩定因素。

“現在什么價格是人家船公司說了算，甚至他們還會有一些離譜的要求，客戶也是得硬著頭皮去交。比如說現在去美國有那種‘塞港費’，一個集裝箱柜子就收1000-2000美金（約合6316-12633元人民幣），這個費用感覺很離譜，就是船去到那邊港口之后，因為碼頭擁堵進不去，船公司會向客戶收取這個費用。”福建某國際物流代理公司業務經理謝創（化名）表示。據悉，2000美元相當于疫情前單個集裝箱到北美的海運運費，當然，現在已經上漲至超過2萬美元（約合12.63萬元人民幣）。

提及出海成本，長城歐拉相關人士連連搖頭，他感慨到，歐拉的出口采用滾裝船的方式，主要出口至東南亞，現在車輛的運輸費用達到了15000元，原來是4000-5000元。這意味著，歐拉光運輸費用就上漲到了原先的三倍。而且，包括復雜多變的地緣關系在內，目前汽車出海的“通道”和成本面臨著眾多不確定因素。

作為目前造車新勢力中海外銷量規模最大的一家，愛馳汽車相關人士也向經濟觀察報記者坦言，“和許多其他品牌一樣，愛馳也受到了因疫情導致運輸成本上升、運力下降的影響。我們正在尋找各種可能的運輸方式，盡量爭取在交付時間和成本兩方面找到最佳和經濟的解決方案。”