最近，Muhammadu Buhari總統下令立即從拉各斯阿帕帕的道路和橋梁上拆除所有卡車。這是為了清除該地區的僵局，恢復已成為地獄般的運輸系統的理智。

我們記得，在2018年，副總統Yemi Osinbajo發布了類似的指令，但沒有產生積極影響。

由于拉各斯的港口活動過度集中以及尼日利亞其他港口，尤其是東部港口的故意利用不足，問題依然存在。

尼日利亞和貝寧共和國是海運業的競爭對手。這兩個西非國家正在競爭成為負荷中心，也稱為西非的轉運基地。

奇怪的是，Contonou仍然是尼日利亞進口商的避風港，盡管西非進口的大約60％用于尼日利亞。到尼日利亞的海港只有10％左右。在科托努和其他西非國家的鄰近港口卸載了更多的貨物，然后轉運或走私到尼日利亞。

世界上許多國家都沒有多個海港的奢侈品。實際上，有些人是內陸人。在這里，尼日利亞擁有許多天然港口和港口，如果利用得當，它們有能力顯著增加國家的收入，實際上是國內生產總值（GDP）。

尼日利亞東部和三角洲海岸線港口的困境主要是技術性的，例如淺水泊位和渠道缺乏。目前這些港口的泊位深度為6至11米，而拉各斯港的泊位深度為9至13.5米。其他西非國家的標準港口泊位如阿克拉，加納19米，洛美，多哥16米，喀麥隆16米，科托努，貝寧共和國15米。

由于這種技術缺陷，東部和三角洲海岸線的港口無法通過通常在標準港口?？康募b箱船只，但許多國際航運公司不使用的專用船舶構造為平底。

港口的另一個技術缺陷是渠道草案低于標準。對于通往港口的航道，拉各斯的吃水深度為13.5米; 哈科特港的距離在7.1到9.1米之間; 瓦里站在6.4到7.6米之間; Onne有8到11米，Calabar在漲潮時有6.4米，在退潮時有5.4米。

正如這些技術缺陷看起來一樣，他們提出了一個問題，即為什么國家應該決定放棄這些設施，特別是因為它們可以通過疏浚來糾正。真正的問題是政策制定者缺乏采取必要措施建立拉各斯以外國家經濟所需的政治意愿。

Cross River State的托運人協會最近表示，卡拉巴爾港雖然有能力接收遠洋船只，但應該由聯邦政府通過向利益相關者提供激勵措施進行探索。他們說，港口需要接收更大的船只是為了疏通航道。我們認為，這是顯而易見的。

我們認為奇怪的是，來自克羅斯河（一個擁有海港的州）的出口貨物必須在運往該國之前帶到拉各斯。疏浚航道并向航運公司做出讓步應該是長期可持續的衡量標準。

有鑒于此，我們歡迎尼日利亞港務局（NPA）最近決定削減東部港口的港口費。削減港口費用的目的是吸引船只到達東部港口并最終解除拉各斯港口的負擔。

NPA表示，削減會費是增加東部港口資助的努力的一部分。折扣僅適用于以下類型的船舶/貨物應付的港口費：至少250標準箱的集裝箱船; 至少16,000噸的普通貨船; 具有至少16,000噸的組合船和具有至少250個車輛的RORO船。

雖然我們贊揚NPA削減東部港口的關稅，但重要的是要強調，上?？者\，持久的解決方案在于疏通它們以容納大型船只，以便該地區及其他地區的進口商可以利用它們。這將為拉各斯港口目前的危機帶來非常理想的永久解決方案。