在國際航運競爭日趨激烈和船舶大型化的背景下，為降低運營成本，實現規模經濟，提升班輪公司的競爭力和在談判中的話語權，各班輪公司紛紛結成聯盟，從而實現在運輸服務領域的航線和掛靠港口互補、船期協調、艙位互租。2019-2020年，全球航運聯盟又有新變化：2019年3月起，以星航運將與2M聯盟擴大戰略合作，在亞洲-美西、亞洲-地中海的部分航線上進行合作；同年7月，現代商船（HMM）與THE 聯盟確認合作事項，獲得監管機構核準于2020年4月起正式展開為期10年的全新合作模式。

　　一、航運聯盟化發展擴大對港口影響

　　航運聯盟化對航線的布局以及掛靠港序選擇對港口的影響都將超過單一航運公司經營策略的轉變。例如，在1999年，馬士基與海陸聯營時將歐亞航線的掛靠港改為了費利克斯托港，從而造成了南安普頓港每年8.5萬標準箱吞吐量的流失。最近的一次聯盟重組是發生在2017年4月，全球航運市場由2M、O3、G6、CKYHE的四大聯盟格局重組轉變為三大航運聯盟格局。2017年聯盟重組后，各航運聯盟對各自航線的掛靠港序以及運力布局也做了相應地調整，對世界港口格局造成了較大影響。以東南亞地區為例，新的航運聯盟在歐亞航線上更傾向于選擇新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作為轉運樞紐，因此在2017年，這兩個港口的集裝箱吞吐量表現出強勁的增速，分別達到了9.0%和3.4%。而他們的競爭對手，同為樞紐港的馬來西亞的巴生港箱量同比下降8.2%，被重組后的THE聯盟和2M聯盟將運量轉移至新加坡港，面臨嚴峻挑戰。表1 東南亞三大轉運港2015-2018年箱量變化情況

數據來源：各大港口網站。

　　二、現代商船“易幟”改變航線布局

　　現代商船脫離2M聯盟加入THE聯盟，將是THE聯盟一個重要的里程碑，自2020年起，THE聯盟的發展可能更上一層樓。協議生效后，各航運聯盟將會對現有航運網絡和運力布局進行調整，這也將給全球航運市場以及全球港口布局帶來新的變化。

　　（1）大船助力THE聯盟競爭力提升

　　目前，包含在役船和造船訂單在內的1.8萬TEU以上大船，主要包括2M聯盟的64艘船、海洋聯盟的60艘以及THE聯盟的18艘。可以看出，THE聯盟在大船數量上與另外兩個聯盟差距較大。隨著2020年“限硫令”生效，燃油成本必將上漲，屆時大型船舶尤其是容量超過18000TEU的超大船舶的規模經濟效益和競爭力就更加明顯。

圖1 各航運公司擁有18000TEU以上的集裝箱船的情況

　　現代商船將有12艘23000TEU以及8艘15000TEU的新造船于2020年陸續交付，訂單總運力達到396000TEU。交付后，現代商船的總運力將達到832768TEU。因此現代商船帶著20艘大型船舶加入THE聯盟，無疑增加了THE聯盟的運力和競爭力，尤其是其在亞歐航線上的競爭力。同時，隨之而來的便是未來THE聯盟對其全球航線的進一步設計和運力布局。與此同時，在新的聯盟成立后，其他各聯盟也會對其全球航線布局進行優化，航運市場和港口格局都將會受到影響。

　　（2）東西航線港口格局或將改變

　　亞歐航線競爭激烈，港口話語權或有提升目前，THE聯盟在亞歐航線運力份額只有23%，為三大聯盟中最小的。眾所周知，18000TEU大船想要更好的發揮規模經濟效益，基本在亞歐航線上，因此現代商船的“挾船加入”將會彌補THE 聯盟在東西航線上的短板，提高THE聯盟在歐亞航線的市場競爭力和份額。值得注意的是，目前亞歐市場運輸需求疲軟，兩大聯盟已有的大船運力已經超過現有亞歐航線運輸需求。此前，現代商船由于市場需求疲軟和競爭激烈宣布取消了其獨立運營的亞歐航線AEX。該航線連接了韓國、中國、新加坡、斯里蘭卡和歐洲等國家。在明年4月現代商船“挾船”加入THE聯盟后，依托THE聯盟更豐富的掛靠港口，例如比利時的安特衛普、法國的勒阿佛爾、英國的倫敦、南安普頓等，聯盟的亞歐航線將會吸引到更多貨源，同時也會更具有競爭力。

　　另一方面，除THE聯盟之外， 2M聯盟和海洋聯盟以及其他船公司也將會對其亞歐航線上的運力以及航線進行調整，可能會引起新的一輪聯盟之間的航線競爭以及港口之間的競爭。一些亞歐航線沿線港口可能會迎來新的發展機會，例如東南亞地區的巴生、歐洲地區的南安普頓等港口的將迎來新一輪洗牌。跨太平洋航線變動引發美西港口格局改變除了亞歐航線，現代商船脫離2M聯盟轉入THE聯盟，也會對現有的跨太平洋市場造成影響。目前，三大聯盟在東西航線的市場份額如下：表2 三大聯盟東西航線市場份額

數據來源：MDSTransmodal。