鋼鐵物流，被譽為企業的第三利潤源泉，還有很大的提升空間，可以說優化物流是當下鋼鐵行業提質增效最重要的途徑。 近年來，鋼鐵行業通過開展工藝裝備的提升、節能減排等舉措取得了很好的效果，尤其是很多主體生產工藝部分的生產指標，已經達到了世界先進水平。同時，伴隨相關提升項目的實施完畢，很多鋼鐵企業也在挖潛方面碰到了瓶頸。 我國鋼鐵物流新形勢及總體情況 首先是高質量發展。記者從冶金產業規劃研究院了解到，2019年國家發改委發布了《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》，文件共提出十項重點工作，其中四項跟鋼鐵關系比較大，分別是實施物流智能化改造行動，鐵路貨運增量行動，降低鐵路運價水平，創新物流用地支持政策，這四項內收留分別為鋼鐵物流的智能化、運輸保障、降低運費、建設物流園區方面提供了很好的支撐。 第二是水運方面的港口整合。從全國區域來看，區域港口整合已經明顯加速，尤其是往年遼寧、山東兩個省份的港口整合，全國范圍呈現“一省一港”態勢。除了沿海，還有沿江各省、市、自治區普遍的參與，例如，安徽、江蘇、浙江都已經整合完畢。在參與主體方面，主要是以招商局為代表的各級國有企業廣泛參與其中。 港口的資源由之前的競相建設改為今后按照鋼鐵需求來建設，這不利于我們鋼鐵行業同上游港口之間的物流用度談判。因此，鋼鐵行業或者企業要根據形勢提前布局相關的物流資源，保障資源供給，降低物流用度。在具體應對方面，實際上很多先進的企業已經提前布局港口碼頭這些上風的物流資源，比如像鞍鋼、本鋼等。他們在此次新冠疫情期間，能夠通過開設綠色通道的方式，使自己的正常生產盡量免受影響。另外，還有部分鋼鐵企業已積極投身于參與遠洋運輸，以保障自己的資源。 第三是鐵路方面，主要是鐵路混改。鐵路自身5萬億的負債總額，負債率比較高，達到65%，鐵路混改與港口整合不同，它主要是通過吸引民資民企的方千航國際式進行。2018年鐵路同騰訊、吉祥經營合作，還與順豐開通了國際快運業務，2019年開始，國家鐵路團體開始實施鐵路混改三年工作計劃，這就為眾多鋼鐵企業提供了機遇。主要體現在三個方面：首先，要繼續加強同鐵路局在大宗物料運輸方面的合作，尤其是互保協議要繼續推進；第二，要利用鐵路局自身優質資源，與倉儲信息平臺方面加強合作。例如，河鋼和北京鐵路局1+4+N的合作新業態。1是同一個物流平臺，自2019年開始，河鋼團體已經以自己的鐵路運輸調度中心常用北京鐵路局調度所的方式辦公，4是指的北京鐵路局下轄的四個綠色物流基地和數個物流節點，也就意味著北京鐵路局已經向河鋼團體開放了自身的運力和內部資源，到2020年底，河鋼的鋼材產品鐵路運量能夠較2019年繼續增加200萬噸以上，實現鋼材進京百分之百鐵路運輸。 第四是公路。近些年交通運輸部發布了很多與公路相關的政策，影響最大的是2017年10月份交通運輸部聯合公安部發布的《關于治理車輛超限超載聯合執法常態化制度化工作的實施意見》。這個文件的重要性在于它夸大兩方面的內收留，第一夸大治超的重心在源頭監管，也就是說今后治超要找貨主；第二夸大實施聯動治理與失信聯合懲戒，把大車司機的個人征信納進其中；另外，國務院辦公廳也發布了推進運輸結構調整三年行動計劃，明確提出到2020年底全國的高速公路全面實施收費站進口稱重檢測。國家層面是依法依規治理超載，鋼鐵物流，跨境鐵路 國際物流，尤其是在公路運輸還存在一些題目。往年由于超載導致無錫的立交橋垮塌事件，全國范圍內不少地區公路運輸用度上漲。另外，今年疫情期間，很多依靠公路運輸的企業原料運不進、成品運不出。從行業層面上來講，鋼鐵行業有占比50%的運輸量是依靠公路運輸，依靠程度比較嚴重，運輸保障體系還需要進一步加強， 根據冶金產業規劃研究院的相關研究，公路運輸的出路和方向表現在以下三個方面： 首先，利用公路運輸機動靈活的特點，向兩端短途接駁運輸轉型；第二，國家鼓勵的方向就是新能源貨車的應用，尤其是在港口、鐵路站場以及鋼鐵廠區內部，鼓勵推廣使用新能源貨車；第三，交通運輸部和國家發改委重點鼓勵的方向是公路加水運或者鐵運。運用水鐵公有兩種以上的運輸方式——多式聯運，這也是國家部委今后重點支持的方向，即運輸結構調整。國務院辦公廳在這方面發布了兩個文件。第一個文件就是有關打贏藍天保衛戰，海運報價 國際快遞，明確提出要優化調整貨物運輸結構，大幅提升鐵路的貨運比例，推動鐵路貨運重點項目建設。 另外，國辦發布的第二個文件是關于推動運輸結構調整三年行動計劃，明確提出，在鐵路環節，到2020年全國貨運量要較2017年增加11億噸以上，就目前兩年的進展情況來看，略顯遲緩，今年是收官之年，肯定要提速。另外，年貨運量達到150萬噸以上的工礦企業，鐵路專用線接駁比例要超過80%。國家發改委提出到2025年鐵路專用線接駁比例要達到85%。國家層面為鋼鐵物流指出了明確的方向，鋼鐵企業要公道規劃外部接進條件以及運輸結構，力爭做到本錢最低。 第五，物流相關的政策與獎補。交通運輸部有幾個文件是關于物流園區、互聯應用技術、開展多式聯運示范工程、交通運輸貨運關鍵投資補助項目治理辦法以及網絡平臺道路貨物運輸經營治理暫行辦法，分別從信息化互聯互通、開展多式聯運示范效應、稅收等方面進行鼓勵和獎補。從目前看，獎補力度還是比較大的。 第六，環保形勢。往年生態環境部發布兩個文件，《關于推進實施鋼鐵行業超低排放的意見》和《關于做好鋼鐵企業超低排放評估監測工作的通知》，這是新的環保形勢對鋼鐵物流提出了新要求，鋼鐵企業要留意在廠外運輸、進出廠車輛治理、廠內倉儲、廠內運輸環節進行改善。 中國鋼鐵物流現存主要題目 國家鋼鐵物流存在的題目與行業的總體特征是分不開的。鋼鐵行業的總體特征主要表現在四個方面：首先是供給鏈長，第二是運輸方式多樣，第三是物料種類多，第四是物流大進大出。鋼鐵物流的主要題目如下： 首先，產業布局不公道導致外部物流量巨大。我國鋼鐵產業布局總體上呈現北重南輕、東多西少的特點，導致原料和產品長間隔運輸。尤其是像東北環渤海和長三角地區鋼鐵產能過度集中，大量生產的鋼材產品需要北材南運，南北區域供需錯配。由于行業對國外鐵礦石依存度高達80%以上，大量鐵礦石要經過長間隔運輸才能到達，運輸量大而且本錢高[2] ，因此，目前搬遷轉移等新建鋼鐵項目，要留意一定要符合行業布局優化的原則，加強科學論證，尤其是物流條件是否便捷。并且現在行業面臨聯合重組、部分城市鋼廠搬遷、淘汰落后產能的新形勢，對于產能嚴重過剩、水資源匱乏、礦產資源短缺的地區要減少鋼鐵企業數目，壓縮總量。 第二是廠區總圖布置不公道導致內部物流負荷增加。由于大多數鋼鐵企業都是轉動發展而來的，造成廠區見縫插針式的布局不太公道，各系統布局過于分散，上下工序間銜接不緊密，布料迂回運輸運輸方式既不公道也不經濟，此外，由于前期缺少整體規劃，多數企業缺少鐵路專用線以及配套的機械設施，大量進出廠的原料還有成品的外發，都依靠汽車來進行承擔運輸，機械效率低而且運輸方式不清潔。 第三是物流本錢偏高，而且不在公道的區間。前面提到的布局不公道以及缺少總圖系統規劃等原因，造成鋼鐵物流本錢偏高。從我國鋼鐵企業生產本錢構成上來看，物流用度是僅次于原燃料采購本錢的最大支出，物流本錢占鋼材總本錢的15%~30%，而發達國家像日本，它的物流本錢是占鋼材總本錢的僅僅是8%~10%，所以鋼鐵物流本錢存在非常大的挖潛空間。整體上看，沿海沿江的企業外部物流用度相對較少，大多數內陸型的企業物流本錢相對偏高，有較大的優化空間，尤其是這些物流用度比例超過20%以上的企業，要留意降低自身物流本錢。 第四是物流效率低。鋼鐵企業物流職能相對分散，大多分散在采購、生產、銷售等各個部分，缺少單獨的物流治理部分對物流活動進行系統規劃和同一運作治理。各種物流治理職能不集中導致了物流治理活動的人為分割，不利于物流作業和物流信息的傳遞，物流作業協調難度大，千航國際，決策與運作脫節，致使企業物流運作效率低。同時，鋼鐵物流同其他行業的物流相比較，運輸作業相對粗放，加上鋼鐵物流本身體量大，不易進行貨物匹配，導致物料運輸重運輕回，大量物流作業等待，類似情況比較突出，另外，鋼鐵物流的技術設施也是比較落后的，例如很多企業采用對計劃料場超期服役，運輸設備以及裝卸過程中存在過多的人為干預，在行業中是普遍現象，影響了運輸的效率。 第五是物流信息化水平低。鋼鐵物流信息化起步相對較晚，與鋼鐵企業整體信息化程度相比之后，固然建設了相關的物流信息化的模塊，但是還不系統、不到位，這成為鋼鐵物流信息化的短板，而部分模塊又流于形式，操縱復雜仍需要大量人為參與。 第六是不公道的物流作業影響了廠區環境。對大多數鋼鐵企業而言，在物流運輸組織的過程中存在很多不公道的物流作業，造成了物料遺撒，形成二次污染，影響了廠區環境。從物料進場一開始到裝卸線卸料口、堆場料棚、裝載工具，還有汽車短途倒運的這些沿途路線，各類不公道的物流作業環節都有可能成為廠區環境的污染源，嚴重影響了廠收留廠貌，其中鐵前的燒結、球團、焦化還有倉儲環節是受影響最大的區域。 第七是標準化工作的滯后，首先，鋼鐵物流的標準化工作起步比較晚，是滯后于整個鋼鐵行業標準化工作的。另外，國內物流行業的標準化工作相對于傳統產業的標準工作來講也是滯后的，鋼鐵物流國家層面的標準數目較少，鋼鐵物流相關的標準相對缺失。 第八是鋼鐵物流產業發展還處于低級階段。目前部分鋼鐵企業已經熟悉到物流產業的重要性，開始進行業務整改，有些開展了一些運輸、倉儲加工等相關業務，不過整體上來講還處于低級階段，利潤水平還比較低。 本報全媒體記者：李娜
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