從貨運業的一個有利位置來看，可以說國際貿易的大部分增長歸功于簡陋的多式聯運集裝箱。美國運輸企業家馬爾科姆麥克萊恩（Malcom McLean）在20世紀50年代開創并成為主流，集裝箱化已經徹底改變了貨運，并且實際上是經常跨境轉運的航運流程中最低的共同點。

在海運集裝箱垂直行業中，有兩種不同的商業模式，托運人可以在他們想要移動貨物時選擇這兩種商業模式 - 承運人擁有的集裝箱（COC）和托運人擁有的集裝箱（SOC）。FreightWaves與集裝箱物流初創公司xChange營銷總監Florian Frese進行了交談，討論了托運人需要了解兩種型號之間的差異，并選擇適合其運輸需求的型號。

“通過COC，您可以獲得全套服務。您需要做的就是聯系航運公司并告訴他們您的需求。他們會給你一個集裝箱，拿起貨物，并為你做運輸。然而，這并不完全靈活，因為航運公司總是對其集裝箱的快速周轉感興趣。這意味著即使他們給你一個集裝箱，你也有四到五天的時間卸下你的貨物并將貨柜放回倉庫或碼頭，如果沒有，他們會向你收取每日費用50至400美元之間的任何費用， “弗雷斯說。

COC對于在集裝箱運輸過剩的走廊中運輸貨物的托運人來說是理想的解決方案。這是因為航運線總是需要保持其集裝箱從走廊的一端移動到另一端，以基本上抑制空集裝箱在一個終端的積壓。托運人可以充分利用這種情況，因為運輸公司通常會提供運費折扣，以平衡各個港口的集裝箱密度。

“然而，這并不是托運人在不受歡迎的較小段落之間移動時所見證的情況 - 例如印度尼西亞雅加達和斯里蘭卡科倫坡之間。在這樣的范圍內，找到一條大型航運公司和價格合理的集裝箱將更加困難，“弗雷斯說。

一般的經驗法則表明，當退貨點與其進口相比具有相同數量的出口時，托運人應該尋求使用COC。例如，出口比出口多得多的上海港將是航運公司的一個有吸引力的回報點，因此是托運人使用COC的理想情況。

但是，如果回程點是科倫坡的港口，那么這將使得走廊對運輸線沒有吸引力，因為進口數量超過了出口數量 - 因此指數增加了COC成本。偏遠港口的海關手續較慢也可能帶來滯留費和滯期費， 海運費用，這將增加托運人的費用。

這使得COC雖然在紙上是簡單的程序，但是復雜且有時是昂貴的過程。另一方面是SOC。雖然SOC不像COC那樣方便，但它通過靈活的商業模式來彌補它，其中貿易條件和走廊規格與其可用性和運費無關。傳統上，SOC通常由貨運代理商，受益貨主（BCO）和通常擁有或組織集裝箱的無船運營公共承運人（NVOCC）使用，同時單獨租用運輸線以運輸貨物。

“使用SOC的好處在于您可以控制容器，從而可以避免因COC模型而導致的容器所有權問題。除此之外，您還可以避免意外的滯期費和滯留費，因為您沒有義務在一定時間內將集裝箱搬運或運回承運人，“Frese說。

xChange在SOC租賃流程中更進一步，通過匯總全球數百個集裝箱所有者，并為可以通過點擊xChange平臺上的按鈕租賃集裝箱的發貨人提供容量。“我們的用戶只需輸入他們的接送地點，我們的系統就會生成一份潛在合作伙伴名單。用戶可以使用它們連接容器，了解整個過程，甚至可以選擇在過程中添加保險等第三方服務，“Frese說。