長榮海運一開始就表明態度，由于“租船條款對債務很明確”，海事法律上也有承運人免責的條款，長榮海運對所運輸的貨物延誤不承擔任何責任

　　今年出貨，太、難、了!

　　埃及人也不傻，這35億美元貨物放走了，還怎么占據談判主動權?

　　運河方面一上來就獅子大開口要求9億美金的賠償，還很“通情達理”地表示，大家談好賠償，長賜輪就能順利開走了，大家都不希看打官司嘛。

　　根據馬士基近期的猜測，運力短缺疊加行業旺季，在高需求支撐下，高運價有可能延續到今年第三季度。

　　于是租船的長榮海運又跑出來說，那要么先卸貨吧，跨境鐵路 國際物流，卸完了之后埃及人跟日本人(以及保險公司英國人)繼續吵好了嘛。

　　于是這個事就一直拖、一直拖，終于到了5月，埃及方面愿意讓步了：

　　船東日本正榮汽船則立即公布了共同海損。意思是，鍋我認，但是需要貨主們一起來分擔賠償。

　　但長賜號的承保單位大英船東責任互保協會 (UK P&I Clubs)對這個價格也表示了拒盡。他們在5月10日表示，6億美元仍“過高”“也沒有出示相關證據”。

　　迄今為止，日本正榮汽船只愿意支付一億美元的費用。正榮已經向埃及法院提起上訴，但被駁回了。

　　據總部位于芝加哥的著名供給鏈提供商Project44的新數據顯示，上個月主要集裝箱港口的甩柜數目持續攀升，影響了約39%的出貨量。

　　SCA主席奧薩馬·拉比表示，埃及將向長賜號船東的索賠金額減少三分之一，即從此前的9億美元下調至6億美元，船東需要賠償運輸費損失、疏通和打撈工作對航道的損害，以及設備和勞動力本錢。現在已經不要求名譽損失的那3億美元了。

　　另一方面，由于本次事故造成蘇伊士運河停航6天，給運河當局造成了“巨大”的損失，直到現在，這艘船作為“船質”，仍被扣留在埃及，船上貨物也隨同滯留中。

　　而蘇伊士運河堵塞的延遲效應，給本就“高燒”的海運市場再添一瓢熱油。數據顯示，國際物流，在全球21條海運航線中，有16條海運航線運價指數上漲，只有5條海運航線運價指數下跌。

　　長賜號的滿載貨運量為2萬個集裝箱，這次則搭載了1.83萬個集裝箱，由高雄港駛往鹿特丹港，接近滿載，船上貨物總價值約為35億美元。

　　由于國外港口擁堵，物流供給鏈紊亂和效率降低，導致集裝箱班輪船期大面積延誤，準班率已由通常70%以上降至目前的20%左右，集裝箱貨物在碼頭滯留時間最長2個月，集裝箱被甩柜的現象更是普遍。

　　然后就輪到蘇伊士運河治理局(SCA)主張賠償了。

　　長榮海運已經通知其客戶說：“我們將盡最大努力，盡快將您的貨物送抵目的地。但相關保證金題目得到解決之前，尚無法將貨物運出。”

　　結果沒談攏。

　　這個提議立即被對SCA拒盡。

　　慈溪一家外貿企業表示，歐美訂單已經排到8月份，由于缺艙、缺箱，天天發貨不到10個集裝箱，導致大量產品積存。該公司的單證職員最近的主要工作就是催船期。

　　3月23日在蘇伊士運河打橫堵了整條河的長榮“長賜號”(Ever Given)，固然在3月29日被成功拖走，然而受它影響所造成的全球海運價格暴漲仍在發酵。

　　SCA抱怨說，船東“不想支付任何費用”，其對大部分賠償提出異議，比如3億美元的名譽損失。(這筆賠償中還有3億美元的“救撈獎金”。)

　　于是SCA反手就把長賜號告上了埃及當地的法院，拿到一紙“扣押令”——對長賜號貨輪實行“預防性扣押”，在船東支付賠償前，船上的貨物以及25名印度船員將繼續滯留于大苦湖。

　　現在最慘的就是上了“賊船”的貨物，按照目前的情況來看，這事已經不是貨主有沒有買保險、愿不愿意承擔共同海損而能解決的了。