Seaintelligence Consulting首席執行官Lars Jensen表示：通常在上升周期，運營商會訂購大量船舶，而這也標志著這個周期即將結束。但到目前為止，市場還沒有出現這種情況。

　　馬士基則采取了更為守舊的做法。該公司高管Vincent Clerc表示，市場運力增長明顯低于過往。他警告稱，疫情期間需求的增長很大程度上是基于政府刺激消費的措施，需要觀察在這些支持減少后市場會如何反應。從供給的角度看，當前市場并不需要大量新運力，而事實上，集運市場運力不足的情況并不常見。

　　赫伯羅特CEO Rolf Habben Jansen以為，市場仍存在運力增加的空間。

　　市場分析人士以為，當前消費需求推動的集裝箱航運業反彈不太可能導致承運人或非經營性船東涌向造船廠。　　

　　此外，向綠色燃料轉型的技術風險也是馬士基在訂造新船方面猶豫未定的原因之一。世界航運理事會主席John Butler表示，燃料和船舶設計的不確定性對船隊規劃產生了影響。達飛、地中海航運等公司在更換老齡船舶時，都明顯受到脫碳政策的壓力。全球最大的獨立集裝箱船船東Seaspan最近證實，公司的訂單簿上又增加了8艘新船。自2020年12月以來，在承運人提供長期租約的支持下，該公司增加了31艘新船，其中包括6艘1.5萬標箱的船舶。

　　2008年金融危機前，需求的大爆發使當時的市場出現投機風潮，船廠接到大量訂單。當世界從危機中走出時，跨境鐵路 國際物流，集裝箱船訂單量占現有船隊的比例已超過60%，由此阻礙了集裝箱運輸行業的復蘇，并導致該行業多年來運力過剩和低收益。但當前的情況則不同，訂單數占比僅為9.5%，鐵路運輸 上海空運，運力甚至不能跟上當前需求的飆升。

　　但除了該公司以外，市場上還沒有表現如此自信的船東。MPC Container Ships首席執行官Constantin Baack在一次網絡研討會上表示，與過往的投機性訂單不同，當前市場訂單很可能由集裝箱運營商的需求推動，投機性的訂單應該不會出現。Capital Product Partners首席執行官Jerry Kalogiratos則表示，過往幾個月的訂單是一種變態現象，原因是船廠造船價格低、泊位供給充足，企業可迅速獲得運力。但訂單量之后將會回落，由于直到2023年年底，船廠都是滿負荷運轉。